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日據時期的陸上交通支配

張貼者: david 星期日, 12月 17, 2006

本文自Google上搜尋所得原文網站似乎已移除,謹在此刊錄,供教育研究用,版權仍屬原創作者。

日據時期的陸上交通支配

台灣大學政治學研究所研究生
吳尚書
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前言

   在日據時期日本人對於台灣的控制、經營與資源榨取過程中,鐵公路無疑地扮演著無可取代的角色。國內目前對於日據時期的陸上交通研究,多集中於營運、車輛或路線等技術層面,筆者企圖以當時局勢為背景,對這半世紀的鐵道發展進行不同地探討。

  日據時期的鐵道建設,大致可以分為三個時期:幹線建立期、產業路線期以及大戰影響期。幹線建立時期,主要為連接台灣各區域路線的建立,從縱貫線開始,台東線、宜蘭線以及枋寮線(屏東線)。產業路線期則是指涉糖業、林業、鹽業、礦業以及原有路線的改善各式地方的支線,目的在於資源汲取,也逐漸影響對外輸出的方式與方向。大戰影響期則是指為了大東亞戰爭所為的建設與措施。

  三段時期其實難以採一個具體的時間加以劃分,因為重疊幅度頗大,不過可以從建設的重點發覺其中的差異。遺憾的是,日據末期的軍用時期,由於保密以及資料移交等因素,完整的路線狀況、長度等資料目前仍付之闕如,不易以量化資料呈現。

  公路部分,橫亙整個日據時期,總督府並未建立專責機關執行公路運輸,就連構築公路的機關也一變再變,除了在鐵道所不可及的地方(例如蘇花公路),公路才有決定性的影響,其他區域公路只有在短程運輸上局部取代或補充鐵路,詳情留待後文交代。

幹線建立期

  此段時期從明治32年(1899年)日人興築縱貫線開始,到大正16年(1941年)屏東線完工,其間都在從事著幹線的建立。原本日本的建設目標是設立環島路線,然而受限於地理因素與工程技術,並未完成。這也是為何本文會將「支線」等級的屏東線歸類於此。不過枋寮線的建設停停走走(註1),所以主要的幹線建立工程還是在前期完成。至於海線的建設,則是基於經濟考慮為主,所以歸於產業路線期一併探討。

  此段時間的鐵道經營主要著眼的目標有三:統治權的鞏固、防禦工作的強化與資源汲取的根基,分述如下:

  首先是統治權方面,日本接收台灣時,本島除了基隆至新竹已有三尺六吋(1067公釐)的鐵路,其餘地區雖已有遞舖等驛站制度,然而缺乏橋樑與具規模之鐵公路(註2),交通不便,妨礙政權的控制。此外,島內反抗勢力蜂起,欲進行綏靖作戰,在還沒有可靠的內然機與載重車出現之前(註3),鐵道無疑是最重要的部隊機動工具。而台東線的修築,正是壓制花東原住民的策略之一。其次,由於日俄交惡日益嚴重,戰爭難免,在未在對馬海戰取得制海權之前,讓本島內部的交通懸於海上交通線相當危險,且嚴重不利於內線作戰,於是國防也成為極重要的考量。最後,由於未出現其他的路上交通方式,於是鐵道更是成為拓殖的重點。不過總督府未在這方面做出前瞻性的考量,這項命題的討論留待第二階段時期再做討論。

1. 縱貫線

  為求控制台灣主要的人口與土地,首任總督樺山資紀甫接收時極強調縱貫線的建立(註4)。不過日本陸軍並未直接自新竹向南敷設鐵道,而是先行改善基隆至新竹、清廷所留下的路線(註5),原因很簡單,因為當初劉銘傳所築的鐵路其實路線標準很低(註6),復加上維護不力與征台時的戰亂,實不堪為從基隆獲取殖民母國支援的交通重擔。在竣工之後,列車的行車速度由8哩(12.8公里)上升至17哩(27公里),行車時間減少9分鐘(註7),最重要的是「跌馬」(出軌)的減少與運量的增加(註8)。

  至於向南至打狗(高雄)的路線,本來為求減輕財政負擔,一度有民營之計畫(註9)。直待計畫破局之後,才於明治32年(1899年)開工。由於當時已經基本上控制南台灣,所以工程採取南北並進之策。而在正規鐵路未能建立之前,陸軍為強化掃蕩抗日勢力的後勤能量以及因應即將到來的日俄戰爭,已於明治28年(1895年)先行鋪設軌距一尺七吋半(495公釐)的人力台車線,並搶在縱貫鐵路通車前兩年完成南北的連結(註10),此舉不僅有助於日軍的控制,也開啟人力台車路線的濫觴(註11)。

  縱貫線完成後,由於台灣的經濟尚未發達,所以本線尚稱堪用;然而為求經過苗栗與台中而走的山線,以及為求速成的低路線標準(註12),將在不久的未來產生嚴重的影響。

2. 台東線

  其實在日人據台之初即以派出工程技師勘查全島鐵路的可能性,當然包括花東縱谷,卻因經濟性不足而暫緩。然而在縱貫線的工程人員正在努力克服三叉河(三義)一帶的崇山峻嶺時,時任總督府民政長官的後藤新平建議總督如欲普及文化,應建立全島鐵路網(註13)。之後以「討番」著稱的佐久間左馬太總督在結束環島巡視後,也肯定興建台東線的重要性(註14)。於是待縱貫線完工後,原班人馬隨即移往後山,於明治43年(1910年)從花蓮港開工。

  台東線雖為未來環島鐵路計畫的一環,但由於蘇花鐵路的擱置(註15)而暫時無法對外接軌,復因運量有限的考量,敷設時土木工程如橋樑、隧道是以縱貫線的三尺六吋的標準建立,卻是鋪設廣泛用於糖業鐵道的二尺六吋(762公釐)輕便鐵道。開工受到缺乏卸載器材的港口、缺乏人力以及風土病橫行等原因(註16)影響,施工速度極為緩慢,至大正八年(1919年)才通車至璞石閣(玉里)。之後的工程受限一次世界大戰後經濟不景氣以及其他路線(宜蘭線、屏東線)施工的預算排擠效應,只好先行洽購台東拓殖(台東製糖株式會社)鋪設台東至里壟(關山)間的路線(註17)。這段路線與後來完工璞石閣至里壟的路線,為求成本之降低,已不採用縱貫線的土木標準,成為輕便鐵道。全線於大正15年完工。

  從台東線的興築,可以發現台灣公營鐵路興建的特色,就是為了成本與建築速度,往往採取較低的標準;而受限於政府預算之影響,往往時建時停。這樣的特性,還可以在後面所提的宜蘭線、屏東線上出現。

3. 宜蘭線

  為了達成環島路線的達成、開發瑞芳一帶的煤礦與輸出蘭陽地區的物產(稻米與木材),構築宜蘭線是必然之事;惟預算限制,遲至大正6年(1917年)方開工。然而受大戰結束後經濟不景氣之影響,工程經費不足,只好節約支出、減緩進度,待大正10年(1921年)才獲得追加,於大正13年(1924年)完工(註18)。

  前段至侯硐的路線完工,使得北台灣的煤炭得以大量輸出,不僅刺激了台灣的經濟發展,更因為運量增加而造成海線興建的壓力(註19)。不過宜蘭線就如同台東線一樣,也是一項速成主義的代表。在侯硐以南的路線因較無煤炭輸出,路線標準大為降低,無法使用較重型的機車頭,欲與縱貫線聯運時,必須更換車頭,不利運輸(註20)。

4. 屏東線

  在環島路線的計畫中,屏東線也是不可忽視的一段,復加上鳳山與阿緱(屏東)行政與物產上的重要性,於縱貫線完工時即著手向南推進,於大正2年(1913年)通車至阿緱(註21)。然而在缺乏聯絡台東的機能(註22)與一次大戰後經濟困難的因素之下,雖然與宜蘭線一樣於大正六年開工,卻因經費短缺兩度停工,至大正 12年(1923年)才建築到溪州(南州),以南至恆春的計畫遂遭擱置。

  一直到總督府鐵道部於30年代大致完成縱貫線的路線改善與復建(註23)完成後,為繼續推動環島路線,才重新開工,然而在大東亞戰爭的陰影下,路線只於昭和16年(1941年)鋪設到枋寮,而且為應付戰時鋼鐵缺乏與為避免美軍登陸所利用,於昭和19年(1944年)又將這段新築路線拆除至林邊(註24)。

‧註解:

(1) 屏東線昭和16年(1941年)才通車至枋寮。參閱洪致文,《台灣鐵道傳奇》,時報文化,1992年初版,頁35。

(2) 有關於台灣清朝時期道路, 請參閱陳俊,《台灣道路發展史》,交通部運研所,1987年初版,頁127-163。

(3) 早期受到道路設施與車量可靠度的限制,公路上的車輛難以實施長途運輸。相關公路運輸的技術發展,請參閱Peter J. Davies,《The World Encyclopedia of Trucks》,Hermes House,2002年初版,頁14-21。

(4) 日人據台之後成立台灣鐵道線區司令部,指導工兵進行各項接收、營運與工程事務,直至明治32年由總督府接收為止。請參閱陳延厚,《台灣鐵路百週年紀念》,台灣鐵路局,1987年初版,頁38。

(5) 明治28年(1895)日軍已開始進行台北基隆間的路線改善工程,請參閱江慶林(譯),《台灣鐵路史上卷》,台灣省文獻委員會,1990年初版,頁119-128。

(6) 舉例而言,從基隆港至獅球嶺隧道之間的坡度高達千分之三十,龜崙嶺(龜山)一帶也是超過千分之三十,如此陡坡嚴重不利於鐵路運輸。有關當時路線狀況,同註 5,頁59-70。關於獅球嶺隧道北口至基隆港的路線工程,請參閱蔡宜儒,《盤山展線》(鐵道情報100期),鐵道文化協會,1998年1月,頁36、 37。

(7) 同註4,頁180。

(8) 同註5,頁119。

(9) 當時估計香山至打狗的路線費用約八百萬元,總督府為求節省開支,遂同意近衛篤磨公爵所發起的台灣鐵路公司,欲使鐵路由該會社經營,惟因集資失敗,最後仍收歸國造。有關台灣鐵路公司,請參註5,頁224-258。

(10) 同註1,頁33。

(11) 有關台灣人力台車的發展,請參閱謝明勳,《中南部輕便軌道風景》(鐵道情報84期),鐵道文化協會,1996年2月,頁5。

(12) 蔡龍保,《日治中期的台灣國有鐵路》,台灣古籍,2004年9月初版,頁138。

(13) 鄭仁崇,《台灣後山鐵道風華》,花蓮縣立文化中心,2000年初版,頁6。

(14) 同註13。

(15) 同註13,頁10;同註12,頁18。

(16) 同註13,頁14-15;同註12,頁20。

(17) 楊鵬飛,《台灣鐵路古今站名》,作者自行出版,1994年初版,頁146。

(18) 同註4,頁40。

(19) 同註12,頁42-43。

(20) 同註12,頁34。

(21) 同註17,頁64。

(22) 當時的環島船運,高雄以南僅停泊車城,與屏東線鐵路運輸無關。另外,在宜蘭線鐵路與蘇花公路相繼完成之後,主要往東部的物資接走北部前往。有關台東聯外交通,請參閱同註12,頁282-291。

(23) 同註12,頁41。

(24) 同註1,頁36。

產業路線期

  產業路線期的出現在於本島治安大致穩定,生產恢復正常,而且新技術的引進(如製糖、伐木等),使得許多一級產業蓬勃發展。縱貫線完工適逢日俄戰爭結束,日本對台灣的航運量開始擴大(註1),同時新式的生產方式,如新式製糖廠(註2)、茶葉生產組合(註3)等的出現,使得物資的生產增加得以輸往日本,日本的生產機具及其他物資也因此輸入台灣,逐漸形成輸出導向的產業,成為各產業鐵路發展重要的動力。也由於對日輸出的重要性增加,使得原本與中國的經濟關係,則相對減少(註4)。

  由於二十世紀初還是個公路不發達的時代,各項產業所對應的鐵道系統如雨後春筍一般的出現,特別是大正11年(1922年)「台灣私設鐵道補助法」的頒佈,更是一項大利多。這些產業鐵道可概略分為糖礦林鹽四類,另外,也有一些特殊產業(如電力公司)所築的路線,其中以糖業為最早,規模也最為驚人;礦業鐵道主是在宜蘭線侯硐段通車後煤礦開採大興而出現的;林業則是因應三大林場的開發而建,鹽業鐵道則是在糖業鐵道建立後,借用其路線對外聯絡(註5)。

  隨著各項物產的大量輸出,縱貫線以及各條公營鐵路幹線的運能紛紛亮起紅燈。因此,路線與車量的改善成為當務之急,其中路線改善最顯著的工程就是海線的興築。從貨物與各產業鐵道的營業目的,可以明顯地看出日本利用這些路線輸出著「農業台灣」的資源。

糖業鐵道

  明治33年(1900年)三井集團首先於高雄橋仔頭建立第一座新式製糖工廠,之後在總督府的鼓勵與日本資本的大舉入境之下,大量的新式製糖工廠快速的取代原有的糖廓,於是原本依賴牛車作為運輸工具勢必不堪負荷,於是便有鋪設輕便鐵道之議,其中以位於橋仔頭、最早的台灣製糖會社拔得頭籌,以糖廠為中心建立了長40理的路線,成為日後「五分仔車」的始祖(註6)。

  不過由於糖廠分屬不同的株式會社,路線往往是圍繞著糖廠呈放射狀發展,因此路線多不聯通,而是各自與公營鐵路聯絡,呈現一個橫向發展的趨勢。不過隨著糖業的擴展,後山、宜蘭、新竹等地皆有糖業鐵道的蹤影(註7),除了埔里糖廠為610公釐軌距(註8)之外,其餘路線皆為二尺六吋路線,與台東線以及大部分的輕便鐵道相同(註9)。雖然糖業鐵道的運能小、速度慢,卻因為遍布的路線,使得嘉南平原與屏東平原的農業生產、商業活動接因此而大幅發展(註10)。

礦業鐵道

  與主供外銷、規格雷同的糖業鐵道相比,礦業鐵道就較為複雜。礦業鐵道為了遷就礦主的資本、地形、產量與聯外交通狀況等因素,使得鐵道的形式大意其趣,大者如台陽礦業自建、與縱貫線一樣三尺六吋軌距的平溪線鐵路(註11),小者僅有長度數百公尺、軌距一尺七吋半的人力台車(註12)。無論形式為何,煤礦在缺乏工業化的台灣,其實市場有限,主要的顧客就是中南部平原為主的糖廠(註13)。

林業與鹽業鐵道

  台灣山地比例高、且有足夠高度形成溫帶與寒帶氣候,利於優良林木的生長,於是林業資源自然也成為日人所欲汲取的資源之一。隨著三大林場的建立,各林場分別各自建立起本身的鐵道系統。其中由於林場規模與集材方式的改變(註 14),使得三座林場的聯外鐵道規模相異甚多,其中除了耳熟能詳的阿里山鐵道之外,八仙山的鐵道平地段還是由民營的「台中輕鐵株式會社」經營(註15)。這些鐵道除了輸出木材、聯絡山地之外,基本上的交通功能與糖業鐵道類似。雖然日據時期,台灣的鹽業逐步由南日本與台灣兩家商社所壟斷,不過規模有限,連地方的運輸功能也付之闕如,純粹為產業所用(註16)。

公營鐵路的擴張與改良

  為了發展地方與經濟利益,官方也會進行以經濟目的為主的支線建設。在縱貫線興建時,鐵道部為求物資輸入之便利與商業利益,修築了淡水線(註17)。之後為了配合地方產業資源開發,漸次收購了台陽礦業所築的平溪線、台電的集集線(註18),並配合各項產業興建特殊支線(註19)。

  然而原本的公營鐵路線卻亟需改良,可自大正年間陸續引發震驚總督府的滯貨事件(註20)看出其嚴重性。滯貨事件簡而言之,就是鐵路運能不足以負荷貨運量,使得大量待運貨物堆置於場站倉庫,不僅延誤商機,許多農產品更因此腐敗、損壞。這其中的原因大致可區分為下列幾項:

1. 路線問題:縱貫線從三義至后里一段,多處坡度超過千分之二五(註21),使得列車的牽引噸位僅剩三分之一弱(註22),再加上在大正初年之前,全線皆為單線,需耗時完成列車交會。除此之外,鋼軌的更換相當緩慢,彰化以南的橋樑也未予加強,妨礙重型機關車的運用。

2. 車輛問題:除了客貨車廂不足外,主要問題還是在於機關車的牽引力不足。因為空有足夠的車廂,無足夠的動力牽引,仍是枉然。然而鐵道部在大正之前,除了少量自美國購入較大型的煤水車式機關車外,多屬日本轉運的二手貨,設計亦舊、熱效率差(註23),而且時常需要維修。

3. 殖民產業發達:由於台灣以米糖為主的商品經濟日漸發達(註24),又加上一次大戰引發的經濟起飛,而且多數產業多有自備的交通系統(前述的各類輕便鐵道),使得物資的出產數目大增。

  為面對嚴峻的市場壓力,鐵道部於大正年間開始幾項因應的策略:

1. 海線與雙線工程:興建由竹南至彰化的替代路線,不僅增加班次與運能,行車時間也大為縮減(註25)。雙線工程則由基隆台北開始,漸次往南,至光復前,除了彰化至民雄與嘉義至新市為單線外,皆為雙線(註26)。

2. 路線工程的改良:主要在於抽換鋼軌與改建橋樑,然而受到經費的限制,一直未能徹底實施,不僅妨礙運輸,更危急行車安全(註27)。

3. 採購車輛:車輛的增購可以分為機關車與車廂兩個層面,共同經歷過兩個高峰期:一次大戰後與30年代中期。前者的目的較為實際,主要就是在增加運量,所以機車頭方面,大量的採購500、800型等大型機關車(註28),車廂主要是在於增加數目,並且儘量達成制式化(註29)。其中機關車的採購的程度,單從數字較難感受需求之孔急,另舉一例:當時800型主要供貨運使用,由於日本同樣有大量的機車頭需求量,使得鐵道部只好轉向美國採購600型以滿足需求(註30)。車廂方面,雖以實用為主,但食堂車(餐車)已經出現,象徵富有階級的頭等臥車也在此時問世(註31),似乎暗示著經濟的發達。

  第二個高峰期主要是配合昭和10年的「始政四十年博覽會」,為求彰顯日人治台的種種政績,引進多款新式車輛,包括鋼體客貨車廂、C55型機關車、流線型汽油車(註32)等。從此至戰後,除了受限於沒有電氣化不能引進電車(註33),多種日本的一線車輛紛紛出現於台灣。

  公營鐵路除了在運輸的能量上進行改革,對於輸出的特產品,例如糖與米等物產,在貨運費用上都有相當的折扣。為了控制物價,對於民生必需品如麵粉等,也有優待(註34)。此外,在日本逐步擴張在東亞的勢力範圍後,公營鐵路藉著日本領地間航線的發達(註35),開始發展聯運業務,甚至包括陸海空(註36)。由此可知此時的台灣在經濟上已經融入日本的「東亞共榮圈」。

  這段時期,堪稱是台灣陸上交通的黃金時期。不僅在量上面驚人,質的方面也有追上母國日本的情形。固然發展是如此燦爛,然而受惠的未必是台灣同胞,因為高昂的票價仍使一般人望而卻步,從最低階的三等車站有九成以上的顧客與收入可見一斑(註37)。

‧註解:

(1) 明治36年(1906)起,台灣日本間的航運量逐步增加,與後藤新平逐步穩固台灣統治,奠定殖民經濟產業而增加對日輸出有關。戴寶村,《近代台灣海運發展》,玉山社,2000年初版,頁150-156。

(2) 楊彥騏,《台灣百年糖紀》,貓頭鷹出版社,2001年初版,頁43。

(3) 松浦 章(卞鳳奎 譯),《清代台灣海運發展史》,博揚文化,2002年10月初版,頁172-173。

(4) 日本在排出英商道格拉斯汽船的航線後,有擴增往華北、華中的航線,再加上民生物資的往來,台灣與中國的物流往來依然具相當份量,惟遠落後於對日方面。同註1,頁158-164。松浦 章(卞鳳奎 譯),《日治時期台灣海運發展史》,博揚文化,2004年7月初版,頁54-55。

(5) 洪致文,《台灣鐵道傳奇》,時報文化,1992年初版,頁107-139。

(6) 謝明勳,《五分仔車紀行》,交通大學鐵道研究會,1993年初版,頁58-59。

(7) 同註7,頁152-153。

(8) 洪致文,《台灣火車的故事》,時報文化,1993年初版,頁11。

(9) 台東線由里壟至台東的路線原本即糖業鐵道,待路線全通之後,台東線本甚就肩負著甘蔗原料運輸的功用。請參閱鄭仁崇,《台灣後山鐵道風華》,花蓮縣文化中心,2000年初版,頁152。

(10) 同註7,頁66。

(11) 洪致文,《台灣鐵道趣味漫談》,時報文化,1996年初版,頁136-138。

(12) 林錫宏,《追尋友蚋地區輕便鐵道》(鐵道情報100期),鐵道文化協會,1998年2月,頁9-23。

(13) 蔡龍保,《日治中期的台灣國有鐵路》,台灣古籍,2004年9月初版,頁259-262。

(14) 早期由於高空索道、流籠技術未成熟,所以必須將鐵道線鋪上高山,例如阿里山。大正後期開發的林場即採取流籠輸送林木,不僅快速,更能省去鉅額的路線保修費用。魏志宏,《八仙山林鐵歷史尋跡》(鐵道情報134期),鐵道文化協會,2002年8月,頁5-10。

(15) 劉福成、張勝雄,《八仙山林場史話》,東勢林管處,2002年12月初版,頁60-61。

(16) 洪致文,《台灣鐵道印象》,南天書局,1998年5月初版,頁317。

(17) 淡水線於1901年完工。李東明,《永遠的北淡線》,玉山社,2000年2月初版,頁28。

(18) 戴震宇,《台灣的鐵道年表》,遠足文化,2002年7月初版,頁14-15。

(19) 例如台電松山火力發電廠於昭和五年時即有一條與縱貫線聯絡的支線。同註16,頁393、401。

(20) 同註13,頁259-267。

(21) 謝明勳,《山線越嶺道》(鐵道情報101期),鐵道文化協會,1998年3月,頁6、25。

(22) 同註13,頁43。

(23) 當時牽引力較強的機車頭只有美製200型(光後稱CT240)4部。陳延厚,《中國鐵路創建百年史》,台灣鐵路局,1981年6月初版,頁143。

(24) 林繼文,《日本據台末期戰爭動員體系之研究》,稻香出版社,1996年3月初版,頁36。

(25) 同註13,頁46-47。

(26) 同註23,頁125。

(27) 同註13,頁138-139。

(28) 謝明勳,《台鐵機關車110年》,鐵道文化協會,1996年12月初版,頁60-71。

(29) 同註16,頁149。

(30) 同註5,頁163-165。

(31) 大正11年(1922年)首次出現頭等寢台車,其他二三級也隨後推出。食堂車則在大正元年就出現。同註14,頁149-154、171-173。

(32) 汽油車的引進,除了跟上國際上鐵路車輛的流線型風潮之外,更有藉其機動性較高與公路運輸競爭之考量。同註16,頁109。另外有關C55與汽油車的資料與圖片,請參閱應大偉、吳小虹,《鐵道歲月經典》,田野影像出版社,1997年9月初版,頁14-21、187-221。

(33) 昭和年間已有電氣化的計畫,但因戰爭而未實施。同註16,頁18。

(34) 同註13,頁93-106。

(35) 同註5,頁165-172。

(36) 同註13,頁233-235。

(37) 同註9,頁107-109。

大戰影響期

  在九一八事件之後,日本的對外擴張雖然仍有南進與北進的爭議,但對大戰的準備卻是無可諱言的。而台灣基於在南進政策上的重要性,自然會有相當準備之作為,鐵路也包括在內,最主要的就是各類軍事鐵路的大量興建。待七七事變發生,日軍陷於中國戰場的泥淖中,大量的軍事支出排擠了許多正在進行與規劃中的工程。而當太平洋的戰事敗退,戰火延燒至台灣後,鐵路更成為盟軍空襲的主要目標,使得陸上交通受到嚴重的打擊。

軍用鐵路

  軍用鐵路可區分為軍工產業鐵路與直接軍事用途鐵路。前者開始較早,主要是因應水泥、化學等軍工產業而建立,最有名的為鼓山的淺野水泥株式會社線以及嘉義的台拓溶劑廠線最為有名。此類鐵路往往具有產業價值,所以當光復後仍繼續使用,該兩條路線即沿用至90年代(註1)。

  至於純粹軍事用途者,數目繁多,主要都是依附軍事機關與交通要地,特別是30年代航空事業發達,為求支援航空的後勤所需,全島各大機場幾乎都有聯絡鐵路,港口亦然(註2)。不過軍用鐵路的主力集中在南部,特別是高雄港。因為高雄港受到南進政策所影響,擴張快速,且相較於基隆港,高雄有著更多的腹地。所以當時高雄附近興起許多軍需倉庫,都有對應的鐵道線連接。只是功能與運量各有不同,所以未必都是三尺六吋的軌距,二尺六吋的輕便鐵道也為數頗眾(註3)。

  然而這些鐵路因為軍事的因素,基本上資料都是保密,戰爭後期又受到攻擊,而且戰後缺乏經濟價值,除了少數轉型成功者之外(註4),其他幾乎是消失的毫無蹤跡。就在路線增加的同時,運量也隨著大東亞戰爭的發展而上升,在昭和18年達到高峰(註5)。

戰爭對於鐵路建設的妨礙與破壞

  主要的影響可以分為路線改善與新築路線兩部分。路線改善上最大的計畫莫過於是將山線電氣化與台北鐵路高架化(註6),皆因戰爭而淪為空中樓閣。甚至在戰事不利之後,更拆除某些路線以取得鋼材。當原有路線無法維持時,內灣、東勢、新高港(台中港)等路線當然無法開工(註7)。這樣的排擠效應,使得許多新科技的引進(如電車),延後了30-40年(註8)。

  燃料也隨著戰爭而稀少。先是在七七事變後開始「石油消費規正」,並進行汽油統制(管制),鐵路的汽油車因此停開。待昭和18年(1943年)盟軍開始反攻之後,煤炭產能銳減,隔年僅剩三成不到,使得大量鐵路班車因此停駛。到了該年下半年,空襲密度日增,使得鐵路經常斷線。到了終戰的昭和20年,列車已經無法日間運轉,班次也大幅減少,除了縱貫線與宜蘭線還有數往返,其他路線,無論公營鐵路或是輕便鐵道,幾乎最多一天一至兩往返(註9),就是利用拂曉前與黃昏後運轉,運量較低的路線根本就停駛(註10)。而機車頭也有近一半的數目停用(註11)。總括來說,戰爭末期的台灣鐵路可用苟延殘喘來形容。

‧註解:

(1)鼓山的淺野水泥光復後為台灣水泥所接收,路線為其所用,雖然目前半屏山已經停採礦石,但該地區成為台泥自製貨車廂的機械廠,所以路線仍在使用。台拓嘉義溶劑廠線由北回歸線車站分歧,當初該廠為生產零式戰鬥機的潤滑油而極具戰略意義。戰後由中油接收,目前鋼廠以停止使用該路線。洪致文,《台灣鐵道印象》,南天書局,1998年5月初版,頁381、403。

(2) 同註1,頁350-366、386-387。

(3) 杜怡和,《高雄市區鐵路簡介》(鐵道情報48期),交大鐵道研究會,1993年2月,頁581-586。

(4)屏東麟洛車站往南分歧出隘寮溪支線,戰時為戰俘營所用,戰後轉型為石碴線(載運採集的石渣),至民國54年停用。楊鵬飛,《台灣鐵路古今站名》,作者自印,1994年初版,頁64以及當地居民口述。岡山車站往北分歧的嘉興水泥廠支線,也是由軍用鐵道轉型而來,現已停用。同註1,頁417。

(5) 陳延厚,《台灣鐵路百週年紀念》,台灣鐵路管理局,1987年初版,頁158。

(6) 有關山線電氣化,請參閱謝明勳,《台灣鐵道賑災誌簡介》(鐵道情報57期),交大鐵道研究會,1993年11月,頁849-850。

(7) 同註1,頁11。

(8) 電氣化待民國60年代十大建設時方實施,因應台北市區發展的地下化也要到民國70年代實施。同註5,頁82、322。

(9) 謝明勳,《台灣鐵道車票圖誌》,火車票房附屬博物館,2001年初版,頁30-31。

(10) 許前程,《五分仔車紀行》,交大鐵道研究會,1993年初版,頁129。

(11) 同註1,頁41。

日據時代的道路建設

  本文以道路而非公路一詞,因為公路隱含有供汽車通行之能力,然而汽車的實用化,至少要等到20世紀初,故採道路一詞,方能包括日據初期的情形。道路的建設,在日據的前半段,無疑都是為了延伸統治權與維持治安,至於經濟的運輸,受限於運量與成本,主要還是由各式台車線與鐵道擔負,在成本不足鋪設之處,才由人力或獸力加以補充。直到大正年代汽車的實用化,才漸漸有了自己的角色。

  道路的建設與鐵路類似,在日本初期據台時,道路的修建由陸軍負責,之後移交與總督府。然而總督府卻沒有一個穩定的機構進行管理。因此,街市庄等基層組織往往對於築路與養路極高的影響力與瞭解(註1)。路線的構築,與鐵路的發展也頗為雷同,由軍方的應急路線先行發展。日軍配合南下的戰事於中南部開闢應急軍用道路,全長總計428公里。民政時期開始後,開始進行多條路線的修築,主要是先行改善台北周遭的道路系統,例如台北淡水、台北金山、基隆淡水等路線(註2),這些路線的構築,除了基隆金瓜石的路線外,其實經濟收益有限,主要的目的應是在鞏固殖民政府所在地的防務。南北的縱貫線,待大正5年(1916 年)方將清朝時期舊路予以連結,繼而改善路況(註3)。

  至於路線等級,則於明治38年(1905年)依照出資、保修單位不同分為由國庫出資、總督府選線或是由州廳維護的指定道路與其他由市街庄此類基層行政組織或地方人士出資興建、管理的市街庄道路;不過指定道路未必皆可通行汽車,因為連神社道路、陡坡人行道等都包括在內。(註4)。

  在漢人的反抗運動暫告段落,原住民成為日本人眼中最大的問題,復加上一次大戰時期台灣經濟的改善,因此大正年間開始修築多條「理番」道路,例如蘇澳花蓮港、三地盟(三地門)知本、璞石閣東埔、銅門霧社、桃園宜蘭道以及合歡橫貫道等,這些路線由警察管理維護,並駐守人員,以管制、監視原住民的活動(註 5)。

  大正元年(1912年),台灣首見汽車客運,至大正8年總督府交通局頒佈「自動車取締現則」後,汽車貨運也隨之出現(註6)。大正15年(1926 年)廢除汽油票價附徵「通行稅」(註7)、車輛性能進步以及20年代經濟景氣等因素,汽車運輸的里程日增。為因應公路運輸的發展,總督府先於昭和2年(1927年)發動全省保甲勞力修築道路,惟效果有限。待昭和8年(1933年)利用人民組織土木協會,運用台灣的人力物力財力制訂地方稅制,並規定人民有被徵集築路造橋的義務,以郡為單位進行道路保修與建設,以降低政府負擔(註8)。不過鋪有混凝土與瀝青的高級路面依然比例有限,原本有大規模工程予以改善,惟受戰爭因素而停擺(註9)。

  在30年代初,公路發展到達高峰,然而隨之而來的全球經濟不景氣與各自動車株式會社間的惡性競爭,使得運能浪費,同時鐵道部因為公路的競爭而赤字增加,故於昭和8年(1933年)進行與鐵路平行路線之收購。由於私營巴士業者勢力薄弱且有許多台籍經營者,鐵道部的收購過程相當強硬,使得業者蒙受不少損失(註10)。而在同時,為了強化台灣各區域的連結、暫時補充環島鐵路的缺陷,昭和6年(1931年)與14年(1939年)分別完成蘇花與南迴公路(註 11),並且強化與鐵路之聯營運輸(註12)。到了日治末期,由於油料、零附件缺乏,使得車輛的狀況不佳、公路運輸嚴重萎縮,少數的路線則以加裝火爐的方式運轉(註13)。而許多山區路線則在缺乏保修的情形下,毀壞於颱風引起的坍方(註14)。

  總而言之,日據時代的公路交通並不發達,除了缺乏專責機關推動發展外,在戰間期,世界上的路上交通風潮仍是以鐵路為主,公路運輸僅具有輔助的角色。至戰爭開始,為節省燃油,更是嚴重地限制公路地運用。

‧註解:

(1) 陳俊,《台灣道路發展史》,交通部運研所,1987年初版,頁215-216。

(2) 同註1,頁219-220。

(3) 同註1,頁225。

(4) 同註1,頁262-264。

(5) 同註1,頁243-256。

(6) 蔡龍保,《日治中期的台灣國有鐵路》,台灣古籍出版社,2004年初版,頁191。

(7) 謝明勳,《台灣鐵道車票圖誌》,火車票房附屬博物館,2001年初版,頁30。

(8) 同註1,頁218。

(9) 同註1,頁225、264、287-288。

(10) 同註6,頁213-224。

(11) 同註1,頁239、250-251。

(12) 同註6,頁226-230。

(13)有關於當時車輛的損壞情形,請參閱錢大群,《台灣公路巴士沿革》,作者自印,2001年初版,頁6。。火爐即在車輛的前方或後方加掛燃燒木炭的鍋爐,以木炭燃燒後的瓦斯,灌入引擎使之運轉,除了台灣有使用,滇緬公路的車輛亦有同樣的設計。缺點是會大量馬力流失。

(14) 同註1,頁239。

結論

  「日據時代的建設眼光卓越,領先時代。」這句話可以說對,也不能說對。日本人從據台開始,就開始調查、規劃許多的交通路線與工程,從這個角度來看,的確是有其前瞻性。然而在施工時,卻往往因為經費與時效的問題,以質換時。於是乎交通建設在大正時代開始就被經濟追著跑,一直到戰爭開始為止。

  而陸上交通也服膺著總督府不同時期的行政目標:幹線建立期首重各大城市、聚落間的連結,以確保統制與治安,所以連接各重要地區的鐵路幹線為首要目標。待日俄戰爭結束,台灣的反抗活動也漸漸平息,日本在台灣的殖民政權基本上已經站穩腳跟,所以建設的目標改成服務母國的資源輸出,因此各項產業路線蓬勃發展,並且跨海與日本、朝鮮及滿州等地連結,強化經濟整合。待大東亞戰爭計畫成行,鐵路轉變為服務台灣的軍工產業與軍事活動的支援線,所以軍事鐵道出籠。儘管日本在最初路線探查就已經規劃出長遠的目標,卻因為這些眼前的理由,而變更發展的方向。

  如今台灣的陸上交通發展目標簡單多了,就是服務人民、促進經濟。然而我們卻很少見到日本當初的長遠計畫。就拿高鐵來說,待其通車之後,應該會嚴重地改變西部交通與空間的型態,然而相關轉乘的大眾交通工具卻付之闕如,停留在紙上作業。而其他受到影響的交通事業,無論是鐵公路航空,似乎缺乏整合的計畫。現在的政府既不需要去鞏固政權、壓制反抗勢力,又不用極端地備戰、準備對外侵略,那交通的建設與規劃,是不是該更加的縝密?

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